Sistema de inyección electrónica de combustible
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible que se diferencia en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.
La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible que se diferencia en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.
Inyectores y tubo de distribución de combustible utilizado en el Chevrolet Astra Brasil.
Sistemas de inyección
1 Multipunto (Jetronic y Motronic)
Utiliza una válvula de
inyección para cada cilindro del motor.
1 Tubo distribuidor
(entrada de combustible)
2 Aire
3 Mariposa de aceleración
4 Múltiple de admisión
5 Válvulas de inyección
6 Motor
2 Monopunto (Mono Motronic)
Utiliza una única válvula de inyección
para los distintos cilindros del motor.
Entrada de combustible
2 Aire
3 Mariposa de aceleración
4 Múltiple de admisión
5 Válvula de inyección
6 Motor
3 Jetronic
Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de fl ujo de aire
(caudalímetro)
6 Sensor de temperatura
7 Adicionador de aire
8 Interruptor de la mariposa
9 Unidad de comando
10 Relé de comando
11 Bujía de encendido
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente
y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su
función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución (rotación).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada,
que llegan de los distintos sensores que envian informaciones
de las condiciones instantáneas de funcionamiento del
motor. La unidad de comando compara las informaciones
recibidas y determina el volumen adecuado de combustible
para cada situación. La cantidad de combustible que
la unidad de comando determina, sale por las válvulas de
inyección. Las válvulas reciben una senãl eléctrica, también
conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-
Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible
simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando
controla solamente el sistema de combustible.
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa caracteristica
no posee memoria para guardar posíbles averías que
pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero
del vehículo para el sistema de inyección.
4 Motronic
1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de fl ujo de aire (caudalímetro)
6 Sensor de temperatura
7 Actuador de ralentí (marcha lenta)
8 Potenciómetro de la mariposa
9 Sensor de revolución
(pertenence al sistema de encendido)
10 Sonda lambda
11 Unidad de comando
(inyección + encendido)
12 Válvula de ventilación del tanque
13 Relé de comando
14 Bobina de encendido
15 Bujía de encendido
16 Cánister
El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente
del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado
en la unidad de comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está
instalada en el tubo de escape.
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación
e indicación de averias en el tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
de revolución instalado en el volante del motor (rueda con
dientes).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,
también conocida como válvula del cánister, que sirve para
reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la
contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.
5 Mono-Motronic
Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Potenciómetro de la mariposa
3a Regulador de presión
3b Válvula de inyección
3c Sensor de temperatura del aire
3d Actuador de ralentí (marcha lenta)
4 Sensor de temperatura
5 Sonda lambda
6 Unidad de comando
7 Válvula de ventilación del tanque
8 Bobina de encendido
9 Bujía de encendido
10 Sensor de revolución
(pertenence al sistema de encendido)
Sistemas de inyección
Mono-Motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una
sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada
en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en
el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo,
ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa
y otros más.
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también
se controla por la unidad de comando. Los sistemas
Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto
a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas
de inyección.
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una
sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada
en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en
el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo,
ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa
y otros más.
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también
se controla por la unidad de comando. Los sistemas
Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto
a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas
de inyección.
6 Motronic MED 7
Bomba de alta presión
2 Válvula de control de presión
3 Tubo distribuidor
4 Bobina de encendido
5 Sensor de presión
6 Válvula de inyección
7 Sensor de masa de aire con sensor de
temperatura integrado
8 Cuerpo de mariposa (EGAS)
9 Sensor de presión absoluta
10 Válvula (EGR)
11 Sonda lambda (LSU)
12 Sonda lambda (LSF)
13 Catalizador
14 Pre-bomba de combustible
15 Unidad de comando
El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es
uno de los más avanzados del mundo.
El permite que el combustible se pulverize directamente en
la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160
bar.
El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión
dentro del tanque, que envia el combustible a una bomba
mecánica principal, donde la presión se aumenta a valores
elevados.
El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta
directamente en la cámara de combustión.
Eso resulta en:
• Mayor rendimiento del motor.
• Mejor aprovechamiento y economia del combustible.
• Minima emisiones de gases contaminantes.
2 Válvula de control de presión
3 Tubo distribuidor
4 Bobina de encendido
5 Sensor de presión
6 Válvula de inyección
7 Sensor de masa de aire con sensor de
temperatura integrado
8 Cuerpo de mariposa (EGAS)
9 Sensor de presión absoluta
10 Válvula (EGR)
11 Sonda lambda (LSU)
12 Sonda lambda (LSF)
13 Catalizador
14 Pre-bomba de combustible
15 Unidad de comando
El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es
uno de los más avanzados del mundo.
El permite que el combustible se pulverize directamente en
la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160
bar.
El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión
dentro del tanque, que envia el combustible a una bomba
mecánica principal, donde la presión se aumenta a valores
elevados.
El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta
directamente en la cámara de combustión.
Eso resulta en:
• Mayor rendimiento del motor.
• Mejor aprovechamiento y economia del combustible.
• Minima emisiones de gases contaminantes.
Bomba eléctrica
Tapa lado de aspiración
2 Disco de aspiración
3 Galería primaria
4 Galería principal
5 Carcasa
6 Inducido
7 Válvula de retención
8 Lado de presión y conexión de salida
1 Lado de aspiración
2 Limitador de presión
3 Bomba de roletes
4 Inducido
5 Válvula de retención
6 Lado de presión
El combustible es aspirado del tanque por una
bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un
tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas
de inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario,
a fi n de mantener en el sistema una presión constante
en todos los regímenes de funcionamiento.
Lo excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque
en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión.
En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza
sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario.
La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible
(bomba IN TANK). O tienen larga vida útil y está
instalada fuera del tanque (IN LINE).
Filtro de combustible
1 Elemento de papel
2 Malla
3 Soporte
Es lo que más se desgasta en el sistema. El fi ltro
está instalado después de la bomba, reteniendo
posibles impurezas contenidas en el combustible.
El fi ltro posee un elemento de papel, responsable
por la limpieza del combustible, y luego después se
encuentra una tela para retener posibles partículas
del papel del elemento fi ltrante.
Este es el motivo principal para que el combustible
tenga una dirección indicada en la carcaza del fi ltro,
y debe ser mantenida, de acuerdo com la fl echa.
Filtro de combustible
Es el componente más importante para la vida útil del sistema
de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms
en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante
del vehículo con respecto al período de cambio.
En su mayoría, los fi ltros están instalados bajo del vehículo,
cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas
vezes se olvida, lo que produce una obstrución en el circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Cambiarlo regularmente signifi ca proteger el sistema de
inyección.
Válvula de inyección
En los sistemas de inyección multipunto, cada
cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza
el combustible antes de la válvula de admisión
del motor, para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará
en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente,
abriendo y cerrando por medio
de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de
comando.
Para obtener la perfecta distribución del combus-
Válvula de inyección
1 Malla
2 Conexión eléctrica
3 Bobina magnética
4 Inducido
5 Aguja
6 Perno cónico
tible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el
chorro de combustible toque en las paredes internas de la
admisión.
