miércoles, 4 de marzo de 2009

INYECCION ELECTRONICA

Sistema de inyección electrónica de combustible



Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustión mejorada.
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxígeno presente en los gases de combustión.
Este sistema funciona bien si a régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de marcha.
Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros, indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución de no producir derrames de combustible.

La inyección electrónica es una forma de inyección de combustible que se diferencia en varios tipos (monopunto, multipunto, secuencial, simultánea) pero básicamente todas se basan en la ayuda de la electrónica para dosificar la inyección del carburante y reducir la emisión de agentes contaminantes a la atmósfera y a la vez optimizar el consumo.









Inyectores y tubo de distribución de combustible utilizado en el Chevrolet Astra Brasil.



Sistemas de inyección



1 Multipunto (Jetronic y Motronic)


Utiliza una válvula de
inyección para cada cilindro del motor.


1 Tubo distribuidor
(entrada de combustible)
2 Aire
3 Mariposa de aceleración
4 Múltiple de admisión
5 Válvulas de inyección
6 Motor








2 Monopunto (Mono Motronic)

Utiliza una única válvula de inyección
para los distintos cilindros del motor.



Entrada de combustible
2 Aire
3 Mariposa de aceleración
4 Múltiple de admisión
5 Válvula de inyección
6 Motor




3 Jetronic



Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de fl ujo de aire
(caudalímetro)
6 Sensor de temperatura
7 Adicionador de aire
8 Interruptor de la mariposa
9 Unidad de comando
10 Relé de comando
11 Bujía de encendido
El sistema Le-Jetronic es comandado electrónicamente
y pulveriza el combustible en el múltiple de admisión. Su
función es suministrar el volumen exacto para los distintos
regímenes de revolución (rotación).
La unidad de comando recibe muchas señales de entrada,
que llegan de los distintos sensores que envian informaciones
de las condiciones instantáneas de funcionamiento del
motor. La unidad de comando compara las informaciones
recibidas y determina el volumen adecuado de combustible
para cada situación. La cantidad de combustible que
la unidad de comando determina, sale por las válvulas de
inyección. Las válvulas reciben una senãl eléctrica, también
conocido por tiempo de inyección (TI). En el sistema Le-
Jetronic las válvulas de inyección pulverizan el combustible
simultáneamente. En ese sistema la unidad de comando
controla solamente el sistema de combustible.
El sistema Le-Jetronic es analógico. Por esa caracteristica
no posee memoria para guardar posíbles averías que
pueden ocurrir. No posee indicación de averías en el tablero
del vehículo para el sistema de inyección.


4 Motronic



1 Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presión
4 Válvula de inyección
5 Medidor de fl ujo de aire (caudalímetro)
6 Sensor de temperatura
7 Actuador de ralentí (marcha lenta)
8 Potenciómetro de la mariposa
9 Sensor de revolución
(pertenence al sistema de encendido)
10 Sonda lambda
11 Unidad de comando
(inyección + encendido)
12 Válvula de ventilación del tanque
13 Relé de comando
14 Bobina de encendido
15 Bujía de encendido
16 Cánister


El sistema Motronic también es un sistema multipunto. Diferente
del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado
en la unidad de comando también el sistema de encendido.
Posee sonda lambda en el sistema de inyección, que está
instalada en el tubo de escape.
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptación
e indicación de averias en el tablero.
En vehículos que no utilizan distribuidor, el control del
momento del encendido (chispa) se hace por un sensor
de revolución instalado en el volante del motor (rueda con
dientes).
En el Motronic, hay una válvula de ventilación del tanque,
también conocida como válvula del cánister, que sirve para
reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente
peligrosos, contribuyendo así para la reducción de la
contaminación, que es la principal ventaja de la inyección.


5 Mono-Motronic





Bomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Potenciómetro de la mariposa
3a Regulador de presión
3b Válvula de inyección
3c Sensor de temperatura del aire
3d Actuador de ralentí (marcha lenta)
4 Sensor de temperatura
5 Sonda lambda
6 Unidad de comando
7 Válvula de ventilación del tanque
8 Bobina de encendido
9 Bujía de encendido
10 Sensor de revolución
(pertenence al sistema de encendido)
Sistemas de inyección

Mono-Motronic
La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una
sola válvula para todos los cilindros. La válvula está instalada
en el cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un
carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en
el sistema Motronic están en diferentes puntos del vehículo,
ex: actuador de marcha lenta, potenciómetro de la mariposa
y otros más.
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido también
se controla por la unidad de comando. Los sistemas
Motronic y Mono Motronic son muy parecidos, con respecto
a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de válvulas
de inyección.


6 Motronic MED 7


Bomba de alta presión
2 Válvula de control de presión
3 Tubo distribuidor
4 Bobina de encendido
5 Sensor de presión
6 Válvula de inyección
7 Sensor de masa de aire con sensor de
temperatura integrado
8 Cuerpo de mariposa (EGAS)
9 Sensor de presión absoluta
10 Válvula (EGR)
11 Sonda lambda (LSU)
12 Sonda lambda (LSF)
13 Catalizador
14 Pre-bomba de combustible
15 Unidad de comando
El sistema de inyección directa de combustible MED 7 es
uno de los más avanzados del mundo.
El permite que el combustible se pulverize directamente en
la cámara de combustión, bajo a presiones alrededor de 160
bar.
El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presión
dentro del tanque, que envia el combustible a una bomba
mecánica principal, donde la presión se aumenta a valores
elevados.
El inyector recibe el combustible bajo alta presión y lo inyecta
directamente en la cámara de combustión.
Eso resulta en:
• Mayor rendimiento del motor.
• Mejor aprovechamiento y economia del combustible.
• Minima emisiones de gases contaminantes.


Bomba eléctrica




Tapa lado de aspiración
2 Disco de aspiración
3 Galería primaria
4 Galería principal
5 Carcasa
6 Inducido
7 Válvula de retención
8 Lado de presión y conexión de salida
1 Lado de aspiración
2 Limitador de presión
3 Bomba de roletes
4 Inducido
5 Válvula de retención
6 Lado de presión
El combustible es aspirado del tanque por una
bomba eléctrica, que lo suministra bajo presión a un
tubo distribuidor donde se encuentran las válvulas
de inyección.
La bomba provee más combustible de que lo necesario,
a fi n de mantener en el sistema una presión constante
en todos los regímenes de funcionamiento.
Lo excedente retorna al tanque.
La bomba no presenta ningún riesgo de explosión, porque
en su interior no hay ninguna mezcla en condiciones de combustión.
En la bomba no hay mantenimiento, es una pieza
sellada. Debe ser probada y reemplazada si necesario.
La bomba puede estar instalada dentro del tanque de combustible
(bomba IN TANK). O tienen larga vida útil y está
instalada fuera del tanque (IN LINE).


Filtro de combustible



1 Elemento de papel
2 Malla
3 Soporte
Es lo que más se desgasta en el sistema. El fi ltro
está instalado después de la bomba, reteniendo
posibles impurezas contenidas en el combustible.
El fi ltro posee un elemento de papel, responsable
por la limpieza del combustible, y luego después se
encuentra una tela para retener posibles partículas
del papel del elemento fi ltrante.
Este es el motivo principal para que el combustible
tenga una dirección indicada en la carcaza del fi ltro,
y debe ser mantenida, de acuerdo com la fl echa.
Filtro de combustible

Es el componente más importante para la vida útil del sistema
de inyección. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms
en promedio.
En caso de dudas consultar la recomendación del fabricante
del vehículo con respecto al período de cambio.
En su mayoría, los fi ltros están instalados bajo del vehículo,
cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas
vezes se olvida, lo que produce una obstrución en el circuito.
El vehículo puede parar y dañar la bomba.
Cambiarlo regularmente signifi ca proteger el sistema de
inyección.



Válvula de inyección







En los sistemas de inyección multipunto, cada
cilindro utiliza una válvula de inyección que pulveriza
el combustible antes de la válvula de admisión
del motor, para que el combustible pulverizado se
mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultará
en la combustión.
Las válvulas de inyección son comandadas electromagnéticamente,
abriendo y cerrando por medio
de impulsos eléctricos provenientes de la unidad de
comando.
Para obtener la perfecta distribución del combus-
Válvula de inyección
1 Malla
2 Conexión eléctrica
3 Bobina magnética
4 Inducido
5 Aguja
6 Perno cónico

tible, sin pérdidas por condensación, se debe evitar que el
chorro de combustible toque en las paredes internas de la
admisión.

miércoles, 18 de febrero de 2009

SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL


Encendido convencional


Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas evolucionados que estudiaremos mas adelante.

  • Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a través del distribuidor a las bujías.- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.

  • Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.- Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y ademas minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.
  • Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las revoluciones del motor.-
  • Variador de avance de vacio: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del motor.- Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, ademas la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior




Funcionamiento

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina.



Debido a que la relación entre el numero de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios. Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.




El distribuidor

Es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.Funciones:- Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollaminto primario de la bobina.- Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.- Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.
El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el mayor de los casos el erróneo posicionamiento.El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material aislante similar al de la tapa.



La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en general por un hilo de tela de rayon impregnada en carbón, rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para suprimir los parasitos que efectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.






jueves, 12 de febrero de 2009

OSCILADORES



Que es un oscilador


En electrónica un oscilador es un circuito que es capaz de convertir la corriente continua en una corriente que varía de forma periódica en el tiempo ; estas oscilaciones pueden ser senoidales, cuadradas, triangulares, etc., dependiendo de la forma que tenga la onda producida. Un oscilador de onda cuadrada suele denominarsemultivibrador y por lo tanto, se les llama osciladores sólo a los que funcionan en base al principio de oscilación natural que constituyen una bobina L (inductancia) y un condensador C (capasitancia), mientras que a los demás se le asignan nombres especiales

























Cómo funciona un oscilador



Los osciladores son importantes en muchos tipos diferentes de equipos electrónicos. Por ejemplo, un reloj de cuarzo usa un oscilador de cuarzo para mantener un seguimiento de la hora que es. Un radio transmisor AM usa un oscilador para crear la onda portadora para la estación, y la radio receptora AM usa un oscilador especial llamado resonador para poder sintonizar. Existen osciladores en ordenadores, detectores de metales, o incluso en ciertos tipos de armamento. Para entender como funcionan los osciladores en formato electrónico, es aconsejable ver ejemplos del mundo real, lo cual podremos ver a continuación.



Osciladores Sinusoidales




Para construir un oscilador sinusoidal necesitamos emplear un amplificador con realimentación positiva. La idea es utilizar la señal de realimentación en lugar de la señal habitual de entrada del amplificador. Si la señal de realimentación es lo suficientemente grande y tiene la fase correcta, habrá una señal de salida, incluso cuando no exista una señal de entrada externa. En otras palabras, un oscilador es un amplificador modificado por la realimentación positiva para proporcionar su propia señal de mirada.




Tensión de Arranque





Toda la resistencia contiene algosos electrones libres. Debido a la temperatura ambiente, éstos se mueven al azar en direcciones diferentes y generan una tensión de ruido en la resistencia. El movimiento es tan aleatorio que contiene frecuencias por encima de los 1.000 GHz Podemos considerar cada resistencia como un generador de pequeña señal que produce todas las frecuencias.




El Oscilador en Puente de Wien




El oscilador en puente de Wien es un circuito oscilador típico tanto para pequeñas frecuencias como para frecuencias moderadas, en el rango de 5 Hz a 1 MHz Se usa casi siempre en los generadores de audio comerciales y también se prefiere, generalmente, en otras aplicaciones de pequeñas frecuencias.




Circuito de retardo


Utilizando números complejos, la ganancia de tensión del circuito de desacoplo de la Figura #1, resulta:
=
Esta ecuación da lagar a una magnitud cuyo modula es:
=



Circuito de adelanto





se observa un circuito de acoplo. Utilizando números complejos, la ganancia de tensión en este circuito resulto ser:
=



Otros osciladores RC




Aunque el oscilador en puente de Wien es el más habitual para frecuencias inferiores a 1 MHz, ocasionalmente se verán osciladores RC diferentes. Este apartado estudia otros dos diseños básicos, llamados oscilador
En doble T y oscilador de desplazamiento de fase.




Oscilador en doble T




Un análisis matemático de este circuito indica que actúa como un circuito de retardo-adelanta, con un desfase como el que se ve en la Figura . También en esta casa hay una frecuencia f, en la cual el desplazamiento de fase es igual a 0 grado. La Figura muestra que la ganancia de tensión es igual a 1 para frecuencias bajas y altas. En zona media hay una frecuencia f, en la que la ganancia de tensión es prácticamente cero (del orden de 0,0011),




Oscilador de desplazamiento de fase




es un oscilador de desplazamiento de fase, con tres circuitos de adelanto en el camino de realimentación. Como recordara, un circuito de adelanto produce un desplazamiento de fase entre 0’ y 90’, dependiendo de lo frecuencia. Por consiguiente, en alguna frecuencia el desplazamiento de fase total de los tres circuitos de adelanto es igual a 180’ (aproximadamente 60’ cada uno de ellos). El amplificador tiene un desplazamiento de fase adicional de 180’ debido a que la señal carita la 4 entrada inversora. Así pues, el desplazamiento de fase alrededor del lazo será de 360’, equivalente a 0’. Si AB es mayor que 1 en esta frecuencia particular, se pueden originar oscilaciones.




oscilador de cristal




Cuando son importantes la exactitud y estabilidad de la frecuencia de oscilación, se utiliza un oscilador ile cristal de cuarzo. En la Figura 22-16d, la señal de realimentación se toma de un condensador. El cristal (abreviado XTAL) actúa como una bobina grande en serie con un pequeño condensador (similar al Clapp). Por tal motivo, la frecuencia de resonancia casi no es afectada por el transistor y las capacidades parásitas.




Aplicaciones de los osciladores


- Circuitos digitales (reloj)- Transmisión y recepción de radio
Hay un tipo de oscilador llamado oscilador realimentado y para que éste oscile debe haber en el circuito una realimentación positiva.
Las características de los oscilado frecuencia
Un oscilador realimentado es un circuito que usa un amplificador para suministrar la energía necesaria al oscilador y un circuito de realimentación para mantener la oscilación. Es en este circuito de realimentación donde se pierde la energía res realimentados1.- Amplificación




2.- Lazo de realimentación positiva3.- Circuito para controlar laque tiene que suministrar el amplificador para el continuo funcionamiento del oscilador.

martes, 3 de febrero de 2009


Seguridad Industrial

El conjunto de medidas técnicas y científicas. Encaminadas a la eliminación de los peligros
Que amenacen la vida o la integridad física de los trabajadores en los centros industriales.

Enfermedades Profesionales

Las que contraiga un trabajador a consecuencia de los factores y condiciones
Imperantes en su oficio u ocupación para estos efectos se consideran como
Enfermedades profesionales.
a) Las producidas por metales cides toxicas {intoxicaciones por arsénica, zinc, cádmica, plomo,
Magnésica, fosforo, radian y mercurio, con sus respectivas
Derivados).
b) Las producidas por polvos (neumoconiosis, silicosis,
(Con o sin tuberculosis); asbestosis, (con o sin
Tuberculosis) .
c) Las producidas por gases, vapores o emanaciones
(Intoxicaciones por acido fluorhídrico, gases nitrosos y
Oxido de azufre, bisulfito de carbono, hidrocarburos
Halogenuros, hidrogeno sulfurado, acido cianhídrico,
Alcohol metálico, benzol, nitro y amino derivados del
Benceno, fenol, etc.).

Uso adecuado de las herramientas manuales

Existen múltiples causas de accidentes originados por herramientas de mano. Aquí encontrará un grupo de categorías básicas.
Existen múltiples causas de accidentes originados por herramientas de mano. A continuación presentamos un grupo de categorías básicas:Elegir la herramienta inadecuada para el tipo de trabajo a realizar. Muchos accidentes se presentan por utilizar una herramienta para una tarea diferente para la que fue diseñada. Por ejemplo, usar el mango de un destornillador o utilizar una lima como punzón.Usar herramientas defectuosas o mal diseñadas. Muchas lesiones ocurren por fallas en el diseño, por ejemplo un martillo, con mango corto; o por estar en mal estado de mantenimiento, por ejemplo, cinceles y punzones con cabezas agrietadas, limas con dientes gastados, llaves con quijadas desgastadas, herramientas eléctricas con interruptores defectuosos, entre otros.Usar la herramienta en forma incorrecta. La herramienta utilizada puede ser la correcta, pero si el usuario no ha sido debidamente entrenado sobre la técnica segura de usarla, los dedos, manos o cualquier otra parte del cuerpo pueden ser alcanzadas por la herramienta al quedar dentro de la dirección de trabajo de ésta.
SEGURIDAD AMBIENTAL

El término de “seguridad ambiental”puede referirse a diversos focos de atención (Glenn y Gordon 2001):

• Los efectos adversos de las actividades humanas, incluyendo, pero no solamente, las actividades militares, sobre el medio ambiente, concebido éste como un bien en sí, cuyo valor se expresa como contexto de la vida
Humana actual o futura.
• Los efectos de los cambios ambientales, especialmente la escasez derivada de la degradación ambiental,
Sensu Homer-Dixon (2001) en la estabilidad interna de los países más vulnerables. En este sentido se reconoce que la degradación ambiental puede no ser la única causa de conflictos violentos, pero sí puede contribuir a su estallido, especialmente cuando concurren elementos de v u l n e r a b i l i d a d, débil gobernabilidad, baja legitimidad de las autorida d e s, entre otros factores (Dabelko 1999). Las conductas no sostenibles de empresas (petróleo, minería) y la corrupción relacionada con el uso de recursos naturales
son otros factores contribuyentes.

• Los efectos de los cambios ambientales en la seguridad humana y en el bienestar de las poblaciones. Esto incluye, entre otros, los desastres naturales con grados variables de causalidad antropogénica.

El cambio climático es el elemento de mayor envergadura en materia ambiental .Aunque la magnitud y la velocidad de evolución de sus efectos están aún en discusión, su carácter global le da una importancia indiscutible. M á s que cualquier otro cambio ambiental, sus consecuencias en la sobrevivencia de sectores amplísimos de la población mundial pueden desatar una crisis de mayor envergadura especialmente en los más pobres que viven en sitios de mayor fragilidad y riesgo del Sur.


SEGURIDAD AUTOMOTRIZ
Los automóviles que tienen una cantidad exagerada de equipos electrónicos, como teléfonos celulares y sistemas de mapeo por medio de satélites, son una amenaza real para la seguridad del tránsito.
El creciente número de equipos electrónicos de los autos modernos, entre los que se incluyen facsímiles, correo electrónico y complicados aparatos de música, podrían ser una de las causas del creciente número de accidentes causados por choferes distraídos. Los esfuerzos de la industria automotriz para que los autos modernos cuenten con los medios que permitan a los conductores aprovechar parte del tiempo que usan transportándose, han convertido a muchos vehículos en una especie de oficina rodante.
SISTEMAS DE SEGURIDAD QUE DEBIERAN SER ESTÁNDAR EN TODO AUTOMOVIL MODERNO
* Sistema de anti-bloqueo de frenos (ABS) con Fuerza de Distribución de Frenado Electrónica (EBD) Bombea automáticamente y libera el freno para ayudar a mantener el control en un frenado intempestivo* Cuatro airbags: dos en la parte delantera (del tablero) dos laterales frontales* Sistema de protección de impacto ante choques laterales* Cinturones tripartita en los cinco asientos (cuatro en los convertibles)* Cinturones de asiento para protección de los sistemas para niños en cada asiento excepto en el del conductor* Seguros a prueba de niños en las puertas traseras




SEGURIDAD AUTOMOTRIZ: VOLVO

Volvo es una empresa automotriz creada en Gotemburgo, Suecia, con 80 años de experiencia automotriz. Volvo se ha caracterizado siempre por su atención a la seguridad del automóvil, siendo su aporte más importante ha sido el cinturón de seguridad de tres puntos, introducido en 1959. A continuación explayare algunas características innovadoras de la marca.

lunes, 2 de febrero de 2009

TESTIGOS DEL PANEL

TESTIGOS DEL PANEL DEL AUTOMOVIL


FILA 1 FILA 2 FILA 3 FILA 4




1) Tension in vacuum, above 12.35 volts

2) With the engine stopped, turn on lights, fans, thermal lunette (lead consumption 10 to 20 amps), the battery voltage to the maintained above 10.5 volts after a minute of operation.

3) Cutting the current consumption the battery voltage has to rise to 11.95 in less than a minute.

4) Operate the starter motor, not the voltage dropping below 9.50 volts. Normal temperature. Low temperatures up to 8.50 volts admire.

5) With the engine at a speed of 3000 rpm, you must provide a load of approximately 10 amperes; the voltage should be stabilized between 13.80 and 14.40 volts. As the battery is charging, the flow should stabilize on the amp





TESTIGOS DEL PANEL



1 starter 22 distance sensor
2 alternator 23 tell-tale
3 position 24 levers
4 whasher 25 longuitudinal seat adjustment
5 tilt ajusment 26 potentiometer
6 preheating 27 lifting idling
7 on 28 washer cleaner
8 headlamps 29 condemnation of doors
9 lavalunas read 30 temperature oil
10 engine wáter temperature 31 flowmeter
11 ingnition coil 32 distance sensor
12 amplifier 33 wiper
13 lights Cruse 34 levers
14 rear window cleaner 35 intermittent
15 danger signal 36valve
16 box intermittency 37 engine failure
17 injector 38 air temperature
18 fog lights 39 open doors
19 rear window cleaner 40catalyst
20 pressure sensor 41lambda probe
21 batery 42sensor chopped





FILA 1 FILA 2 FILA 3 FILA 4

1 Alternating current 1 Transformer 1Condenser 1 Ammeter
2 Continuous flow 2 Bridge rectifier 2 Polarized condenser 2 Ohmmeter
3 Battery 3 Diode 3 Inductive coil 3 Voltmeter
4 Push 4 Zener diode 4 NPN Transistor 4 Thermometer
5 Switch 5 Led 5 PNP Transistors 5Touchdown
6 Switch 6 Coupler 6 Fuse 6 Taking mass
7 Switch 7 Thyristor CSR 7 Horn 7 Lamp incandescence
8 Resistance 8 Triac 8 Speaker 8 Pilot lamp
9 Potentiometer 9 Rele 9 Antenna 9 Three drivers
10 Alternator 10 Motor CC 10 C.C Motor, 2 speeds 10 Crossing drivers offline
11 Crossing connection drivers